《憲法》第38條確立了人格尊嚴是人的基本權利，這是我國法律第一次提及精神方面權利的保護，但之后卻一直沒有制定相關法律制度將其具體化，精神權益的保護一直空無內容。

1986年《民法通則》以列舉的方式規定了可以提起損害賠償的人格權種類，在法律中確定了精神性人格權的法律地位。但是法條中對“損失”的范圍同樣沒有加以明確的界定。

2001年《關于確定民事侵權精神損害賠償責任若干問題的解釋》出臺，這一解釋主要規定了民事侵權中精神損害的可賠償范圍，是民事領域中處理精神損害賠償問題的主要法律依據。其內容規定了可以請求精神損害賠償的權利范圍限定在生命權、健康權、身體權以及其它五種人身權益，但并未提及精神損害。

2009年《侵權責任法》頒布并生效，我國才第一次將精神損害賠償明文寫入法律。這一條文明確規定了請求精神損害賠償條件。

2020年《民法典》進一步明確了侵害自然人人身權益造成嚴重精神損害的，被侵權人有權請求精神損害賠償。

我國《民用航空法》主要遵循國際公約的相關規定，對于承運人的責任也僅有一些概括性和原則性的規定，沒有相關的實施細則和司法解釋，一般都是依據國內法中的精神損害賠償相關規定由法官根據案情進行裁量。對于精神損害賠償的認識也曾存在著爭議和分歧，過去死亡賠償金被定性為精神損害賠償，后來死亡賠償金被明確界定為物質損害賠償，和精神損害賠償并列。

此外，根據《民法典》第一千一百七十九條及第一千一百八十一條規定，被侵權人死亡的，其近親屬有權請求侵權人賠償死亡賠償金。而《民法典》第一千一百八十三條又規定，侵害自然人人身權益造成嚴重精神損害的，被侵權人有權請求精神損害賠償。可見，死亡賠償金的賠償權利人是死者近親屬，而精神損害賠償的賠償權利人是被侵權人本人。但如果是死者的姓名、肖像、名譽、榮譽、隱私、遺體、遺骨等受到侵害，其近親屬可以向人民法院提起訴訟請求精神損害賠償的。

1、1929 年《華沙公約》

《華沙公約》第17條是航空承運人賠償責任的核心條款，其規定為“旅客因死亡、受傷或受到其他任何身體傷害，如果造成這種損失的事故發生在航空器上或登機或下機過程中的任何一個階段，承運人應負責任。”從該條“其他任何人身傷害”設定來看，是否包括精神損害存在爭議，但考慮到當時公約的意圖更多是偏向保護航空運輸產業，有意避免擴大賠償責任，不支持對純粹的精神損害進行賠償，更傾向于只賠償純粹的身體傷害。

   2、1955 年《海牙議定書》及 1971 年《危地馬拉議定書》

1955 年的《海牙議定書》對于是否包含精神損害賠償的觀點基本繼承《華沙條約》，但關于精神損害應該納入“人身損害”的聲音卻從未停下。1971 年的《危地馬拉議定書》就明確提出“人身損害”包括“精神損害”，精神損害是可以賠償的。但遺憾的是，《危地馬拉議定書》最終因未達到生效要件而沒有生效。

3、 1999 年《蒙特利爾公約》

  《華沙公約》以及其后歷次修訂在航空旅客精神損害賠償問題上持模糊態度，引起了締約國在解決民航旅客精神損害賠償問題上法律適用的混亂。因此，國際航空運輸承運人損害賠償的范圍是否應當包括精神損害賠償特別是純粹性的精神損害賠償，成為1999年《蒙特利爾公約》起草過程中的重要議題之一，支持將精神損害賠償寫入公約一方與反對的一方發生了激烈的討論。會議的最終結果是，精神損害賠償不可作為一個獨立可賠償的傷害。由此可見，《蒙特利爾公約》不支持純粹的精神損害賠償。

4、2009年5月2日蒙特利爾簽署的《關于航空器對第三方造成損害的賠償的公約》（2009年一般風險公約，備注：中國尚未簽署加入）。2009年5月2日蒙特利爾簽署的《關于因涉及航空器的非法干擾行為而導致對第三方造成損害的賠償的公約》（2009年非法干擾公約，備注中國尚未簽署加入）。

在現代風險社會，精神損害賠償制度之所以不斷引起人們的關注和認可，原因除精神利益日益得以彰顯、人們更清晰地觀察到客觀存在的精神利益損害事實之外，還在于對航空承運人賠償制度完善的迫切需要。國際法中空難精神損害賠償最終獲得立法上支持，但經歷了曲折的立法和司法過程。從 1952 年《羅馬公約》的否認，到 1999 年《蒙特利爾公約》的規避，再到 2009 年《關于航空器對第三方造成損害的賠償公約》，但這表明了立法與司法的進步，更顯示了人們對精神損害賠償救濟不斷的探索。我國法律對精神損害做了比較籠統的規定。但是由于中國國際航空運輸起步較晚，目前涉及的航空旅客精神損害賠償訴訟也非常有限。隨著我國航空業的迅猛發展，此類損害賠償訴訟也將不斷增長，我國可以在借鑒國外豐富的立法經驗上結合國內的實務指導，對精神損害賠償規定的粗線條予以細化，特別是對精神損害賠償的類型和具體情況、受害人的感知能力和程度、加害人的過錯等要件具體化。